图源视觉中国
动力电池一直是新能源汽车里高频博弈的战场。
它通常占据一辆新能源车30%-40%的BOM（物料）成本；与此同时，作为电车心脏，又直接决定续航、补能效率、安全性和寿命等核心体验，是少数能够同时影响产品力与成本结构的零部件。
这意味着，围绕动力电池的博弈在车企与供应商之间，甚至电池产业内部从未间断。过去几年，无论是特斯拉、比亚迪、吉利，还是国内头部新势力，都相继走向电池的自研或自制。
理想汽车同样如此。伴随理想新款L8上市，“理想牌电池”也正式搭载上车。理想汽车首次对外回应了布局“理想牌电池”的思考。
随着新能源车一路普及，突破60%渗透率，电池厂商成为消费者买车的决策硬指标。宁德时代效仿英特尔，开始斥巨资塑造消费端的品牌影响力，意图换取更高的溢价能力。
而对车企来说，则需要拥有自身的电池品牌，以在成本上获取更多成本控制力。因此，各类车企的电池品牌应运而生。华为鸿蒙智行对外推出了“巨鲸电池”，理想汽车也在2025年和欣旺达成立合资公司，打造自研的“理想牌电池”。
理想电池高级总监柳志民表示，对用户而言，关注电池的核心无非是三点：第一是技术实力带来的产品性能，第二是生产管控决定的产品品质，第三是品牌背书带来的信任感。
供应链和车企之间围绕核心零部件的品牌认知，不可避免地展开新一轮角逐。理想整车电动高级副总裁刘立国坦言，宁德时代作为To B企业在To C品牌建设上取得了很大成功，推动了大众对新能源电池的认知。
但他同时表示，车企是整车工况的最大责任方，无论电池是谁生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车，“我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，这就是我们对自研技术和品质管控的最大底气。”
刘立国介绍，在实际的整车开发中，比如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警，这些决定最终体验的核心工作，都是由理想汽车主导完成的。
理想在电池上的研发最早可以追溯到2015年自研SEV电池PACK。过去五年，理想汽车在5C超充电池研发上累计投入也已经超过5亿元，组建了一支接近300人的核心电池研发团队。
而理想和欣旺达联合推出的“理想牌”电池，则是理想电池自研能力的更完整落地。
柳志民表示，从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车来做产品定义。从电芯层级（包括材料配方、结构体系）、到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导。电池工业化则是双方联合完成。
“理想团队在合资公司里担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想来统一进行规范和要求。”
谈及自研电池是否为了降本，刘立国表示：“理想汽车做自研电池，从来不是为了降本”。
“我们的电池绝对不是一个‘标品’，它跟整车的底盘架构、热管理系统耦合度极高。当行业里没有现成的、能满足我们极致要求的产品时，我们就必须自己下场，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国说道。
但争取产品、技术和品牌的话语权，一向是车企寻求成本控制的共识策略。36氪汽车了解到，同样电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池厂如中创新航、国轩高科和欣旺达对车企的报价会比宁德时代低3%-10%左右。
虽然自研的“理想牌”电池正式上车，但理想不会中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队必须与宁德时代等电池供应商竞争，接受关于产品力、安全、质量、成本、交付（P-S-Q-C-D）的筛选。
“谁综合表现好，谁才能拿到车型的份额。”
在理想L8上市当天，36氪与理想汽车整车电动高级副总裁刘立国、理想汽车动力电池高级总监柳志民进行了交流，以下为对话内容，经编辑：
问：现在消费者对于电池品牌，普遍比较认宁德时代的电池，请问如果理想汽车搭载自研的电池，会怎样打消消费者的顾虑？
柳志民：对我们来说，宁德时代是优秀和值得信赖的合作伙伴，具体到我们每一个产品的开发，前期都是由理想汽车来定义需求和产品解决方案的。我们的模式有两种：一种是与供应商联合共创，另一种是我们自己做自研开发。
对于用户而言，关注电池的核心无非是三点：第一是技术实力带来的产品性能，第二是生产管控决定的产品品质，第三是品牌背书带来的信任感。
从技术维度来讲：理想汽车的每一代产品，其电池性能都是由理想汽车来定义的。无论我们选择哪家供应商，无论是应用平台技术还是自研自建的方式，其实都是以理想汽车为主导去做相关的研发。
从品质维度来讲：无论是谁生产，出厂都必须符合理想汽车极其严苛的统一标准。确保在用户端呈现的性能、安全和寿命表现完全一致。最终的品质体验都由理想汽车来保障。
刘立国：补充一点，消费者买的是整车，如果车子的电池出了问题，用户第一反应是找谁？
肯定找车企。所以，无论电池是谁代工生产的，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，这就是我们对自研技术和品质管控的最大底气。
问：宁德时代做To C品牌对理想是否有冲击？
刘立国：对于汽车产品来说，电池虽然是核心零部件，最终交付给用户的是一辆完整的车。用户购买的是整车的综合体验，而不是单独买一块电池。
在实际的整车开发中，比如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警，这些决定最终体验的核心工作，都是由理想汽车主导完成的。
所以，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供好的基础，而理想汽车把精力聚焦在整车层面的技术创新上。无论采用哪家优秀的供应商，最终为整车安全、性能和售后服务兜底的第一责任人，永远是理想汽车。
问：理想现在推出了“理想牌电池”，外界很好奇为什么要选择自研电池？是为了降本吗？
刘立国：理想汽车做自研电池，从来不是为了降本。如果只是为了便宜，直接买市面上的“标品”是最省事的。
我们选择自研的核心原因在于：我们要解决用户的真实痛点，而市面上买不到现成的完美方案。
这就注定了我们的电池绝对不是一个“标品”，它跟整车的底盘架构、热管理系统耦合度极高。
当行业里没有现成的、能满足我们极致要求的产品时，我们就必须自己下场，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们做自研，是为了把超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交到用户手里。
问：理想在自研电池上投入了多少？
柳志民：我们的自研是高度聚焦到5C超充电池的开发。过去的五年，我们做了大量的投资，电池研发平台固投已经超过5个亿。
理想汽车专有的电池研发团队大概有270到280人。同时我们与国内清华、上交、北理、中科院等国内顶尖的科研院所一起联合研发，也成立了博士后工作站，针对电池最前沿技术进行深度布局。
问：自研和外采的比例会是多少？
刘立国：至于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的比例数字。
我们内部会通过竞争机制来决定。我们会基于P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立一个健康的双线竞争关系。
我们也不希望我们内部的自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品综合维度上表现更好，谁就能拿到更多的车型份额。
问：理想和欣旺达的合资公司如何分工？
柳志民：我们和合资公司的合作分为两层：第一层是研发，第二层是制造。
从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车来做产品定义。从电芯层级（包括材料配方、结构体系）、到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导。在某些环节上我们会联合合作伙伴的团队一起研发，这需要产业协同。
从制造层面来讲，在合资公司中，我们有一套完善的运营机制。理想团队在合资公司里担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想来统一进行规范和要求。在具体的制造执行环节，我们会共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自擅长的领域来分工执行。
问：为什么选择跟欣旺达合作？
刘立国：我们核心看重的是它的创始人、整个价值观，以及在技术投入方面的情况。包括它原来在电芯化学体系、供应能力上的积累，供应明星产品的经验，以及未来对动力电池的投入，这些都是我们看重欣旺达的原因。
柳志民：我补充一下选择欣旺达背后的逻辑——第一，当时跟欣旺达启动项目开发的时候，我们最重要的目标是做5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可以达到80C，所以我们看重的是欣旺达底层的技术底蕴。
第二，欣旺达是苹果核心的电池供应商，与苹果的合作积累带来了很多与客户协作的经验基础。
问：随着电池实现自研，会不会有更多关键零部件自研自产？
刘立国：在选择深度自研还是深度合作时，理想有一个内部的“技术生命周期曲线”判断标准。在进入一个产业时，如果我们认为某项技术是未来的趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术并不强，我们就会去引导和驱动这个产业。如果当前市场上没有好的现成产品，我们就会选择自研。
问：理想也在涉及具身智能、人形机器人等领域，这方面的动力电池是否有布局？
刘立国：具身智能涉及到的核心自研模块非常多，包括视觉、算法、电机、三电版块等。机器人的电池体系有其特殊性，它对快充没有太强烈的需求，它的核心诉求是高能量密度、轻量化和低成本，目前是由一个小团队在支持前期的需求探索。
不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的很多技术和早期储备，未来是可以无缝迁移到机器人电池上的。
问：理想在固态电池上有预研吗？
刘立国：理想汽车其实从2019年开始就布局了固态电池相关的技术点。在2020年前后，针对前端的预研就向高校和合作伙伴投入了几千万元。
固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，中间还有很多技术瓶颈。
固态电池涉及的细节非常多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。从我们的行业认知来看，即使到了2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能做到5%，就已经是非常大的跨越了。
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